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筆者曾就技術(shù)方面的困惑咨詢了一名在美國車企與中國車企工作多年的工程師。這名工程師給筆者的原話是“長安沒有技術(shù)實力故意造假，就北京現(xiàn)在的排放標準，自主品牌和部分外資品牌真要細查可能都有問題”。
大家都知道，北京市于1999年、2002年、2005年、2008年和2013年分別執(zhí)行了第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ階段排放標準和相應(yīng)的油品標準，均比全國提前3年左右。去年底，北京市又提出2017年12月1日在全國率先實施第Ⅵ階段機動車排放地方標準（以下簡稱京Ⅵ）標準。該標準被稱為世界上最嚴格的機動車排放標準和管理措施。也正是由于北京市優(yōu)于全國其它地方的排放標準，一直以來汽車銷售顧問都借此忽悠外地消費者“來北京能買到更好的車”。
實際上，簡單說，汽車要想達到排放標準只要控制好三元催化器成本與OBD(汽車在線診斷系統(tǒng))即可。前者屬于硬件成本，企業(yè)可控；后者屬于軟件成本，中國品牌企業(yè)無能力控制，絕大多數(shù)中國品牌車企OBD都采購自博世并由其提供技術(shù)支持(長安兩款車型的OBD是由中聯(lián)汽車電子有限公司和德國博世合資企業(yè)提供)。
筆者注意到，長安采用電噴數(shù)據(jù)優(yōu)化的方式解決問題，可見并不是長安有意在三元催化器上偷工減料，那么問題就出在OBD上，尤其是OBD系統(tǒng)與發(fā)動機控制系統(tǒng)、變速箱控制系統(tǒng)的集成上。就如工程師所說，自主品牌并不具備修改OBD的能力，所以只能是產(chǎn)品標定限值過于保守，再加上產(chǎn)品生產(chǎn)一致性差，導致個別產(chǎn)品特殊條件下排放超標。
如上述工程師所說，長安汽車本來在自主品牌當中生產(chǎn)制造實力就比較領(lǐng)先，如果長安都會出現(xiàn)排放超標，其它自主品牌產(chǎn)品的一致性就更不敢恭維。
此次排放超標的CS75 1.8T和睿騁兩款車都在長安北京房山工廠生產(chǎn)，既是央企又給當?shù)囟愂兆鲐暙I的長安之所以不辯解，筆者猜測這或許是行規(guī)，抓到自認倒霉。筆者注意到，2014年現(xiàn)代進口車全新勝達3.0L版本就因為排放超標也被處罰，現(xiàn)代汽車也是二話不說，交罰款了事?？梢姡欧懦瑯瞬⒉皇侵袊放频膶＠?，進口車、合資車一樣如此。
筆者倒是覺得，這次事件當中，“前進，與你更近”的長安汽車有著大企業(yè)的風范。北京市環(huán)保局下發(fā)處罰通知書不到一周，長安汽車就拿出了解決方案，并宣稱涉及的2186輛汽車有90%的車輛完成了召回升級工作，企業(yè)反應(yīng)迅速、工作到位麻利。筆者記得，長安汽車上次卷入輿論風波還是因2013年“乳化劑風波”，彼時能及時成立由技術(shù)、質(zhì)量、營銷服務(wù)等部門組成的專家團隊奔赴各地調(diào)查診斷，并趕在在“3.15”之前發(fā)布解決方案。
整個事情，筆者一為北京市環(huán)保局點贊，不徇私、不護短地維護公眾利益；二為消費者點贊，能夠及時配合企業(yè)升級軟件，并不盲目維權(quán)；三為中國品牌長安點贊，能立刻承認錯誤，及時說明和補救問題，以正視聽。