前言

    2012年，國(guó)務(wù)院針對(duì)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012--2020）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》），規(guī)劃對(duì)節(jié)能車、新能源車進(jìn)行了定義，并確定了實(shí)現(xiàn)的路徑與目標(biāo)。通過(guò)國(guó)家對(duì)新能源汽車二年的大力扶持，效果并不明顯。有人問(wèn)，究竟HEV、PHEV、EV的發(fā)展前景和發(fā)展瓶頸在哪？究竟它們的節(jié)能減排的效果怎樣？我們通過(guò)查閱江蘇大學(xué)博導(dǎo)蔡憶昔教授的研究成果等資料，發(fā)現(xiàn)新能源車目前發(fā)展不順的原因……

 

第一部分：純電動(dòng)汽車

    純電動(dòng)車，又稱電池電動(dòng)車（英語(yǔ)：Battery Electric Vehicle，縮寫：BEV），是指以事前已充滿電的蓄電池（大容量電瓶）供電給電動(dòng)機(jī)，由電動(dòng)機(jī)推動(dòng)的車輛，而電池的電量由外部電源補(bǔ)充，媒體常簡(jiǎn)稱作電動(dòng)車。由于不會(huì)在路面排放廢氣，因此不會(huì)污染路面的空氣，但這不代表電動(dòng)車必定不會(huì)產(chǎn)生污染或排碳，在產(chǎn)生電力給純電用車的過(guò)程中，視發(fā)電方式而會(huì)有不同程度的污染及碳排放；在制造過(guò)程，純電動(dòng)車產(chǎn)生的碳排放量也較多。

一、純電動(dòng)汽車的原理：

    純電動(dòng)車以蓄電池把能量存于車上，相等于一般汽車的油箱，為車輛提供電力給電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)把電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，推動(dòng)車輛，結(jié)構(gòu)上非常簡(jiǎn)單

                     圖1  純電動(dòng)車原理圖

 

二、純電動(dòng)汽車的電池：http://www.ghjob.com.cn/

    同等重量的汽車和電池，其能量密度的大小決定了純電動(dòng)車的最大行程。電池性能的重要參數(shù)有：

   電池能量密度：取決于電池活性物質(zhì)的能量密度，能量密度可以指在一定體積或重量下的儲(chǔ)存電能的多少，在純電動(dòng)車中，一般較關(guān)注的是重量能量密度（wh/kg），即單位重量的電池中所裝能量的多少。目前，可量產(chǎn)的各種電池中，能量密度只有120wh/kg左右，由于能量密度不夠，很難普及中級(jí)轎車純電動(dòng)化（使用電池太多、成本太高、壽命太短）。

    2012年11月在日本舉辦的第53屆電池研討會(huì)上給出的汽車動(dòng)力電池發(fā)展規(guī)劃是：推進(jìn)的材料開發(fā)的目標(biāo)為2020年在確保安全性的同時(shí)使能量密度達(dá)到300Wh/kg， 2030年使Li-S電池和鋰空氣電池等500Wh/kg以上的新一代電池實(shí)現(xiàn)實(shí)用化（圖2）。

 

 

圖2  純電動(dòng)車電池發(fā)展路徑與時(shí)間表

三、為什么目前純電動(dòng)汽車發(fā)展不起來(lái)？ 

     整體來(lái)講，純電動(dòng)汽車發(fā)展不起來(lái)，主要源于三點(diǎn)：

 能量密度低導(dǎo)致續(xù)駛里程不夠，壽命短，成本高。

    就全球電池技術(shù)而言，目前純電動(dòng)車電池（能夠產(chǎn)業(yè)化的鋰電），其能量密度（單體電池）只有120wh/kg，組包后并加上機(jī)箱、電池管理系統(tǒng)、高壓元器件、散熱系統(tǒng)等后，能量密度一般只有50wh/kg左右。即便按照國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》提出的電池模組能量密度達(dá)到150wh/kg，但組包后的能量密度也只能做到65wh/kg左右，下面我們就來(lái)論證一下，為什么純電動(dòng)車發(fā)展不起來(lái)：

A、 10.5kwh能量行使50km，即用10.5kwh的電池充一次電行使50km左右，如果要充一次電行使300km，車上搭載的電池容量要達(dá)到63kwh。

按目前能量型電池（純電動(dòng)車電池）加上電池系統(tǒng)后，即使電池模組達(dá)到《規(guī)劃》目標(biāo)要求的售價(jià)2元/wh，加上系統(tǒng)成本為3元/wh，則63kwh電池的價(jià)格也需要18.9萬(wàn)元。

B、 電池重量方面，即使達(dá)到《規(guī)劃》要求，能量密度為62wh/kg，則63kwh電池重量為1016kg（實(shí)際重量1.2噸左右），BYD純電動(dòng)車E6的整備質(zhì)量為2.2噸以上。

C、 壽命分析：電池壽命與電池一致性關(guān)系非常密切。電池是不可能做到完全一致的。BYD E6電池包是由96個(gè)200Ah的電池組合而成的，假設(shè)單個(gè)電池能做到《規(guī)劃》中所說(shuō)的2000次壽命的概率是99%，則96個(gè)電池電池組合以后，達(dá)到2000次壽命的概率就只有38%，電池包的平均壽命就只有760次，出租車只有二年左右壽命，總里程只能達(dá)到23萬(wàn)公里。如果還考慮其他電池性能參數(shù)的影響，電池包的性能衰減就會(huì)更快。這也就是為什么電池產(chǎn)業(yè)化難的原因。這也使消費(fèi)者難以接受。這種情況下，車企也不愿多賣，因?yàn)橘u得越多麻煩越多。

四、純電動(dòng)汽車的充電時(shí)間：

    理論上，純電動(dòng)車的電池能在極短時(shí)間內(nèi)充滿（10分鐘內(nèi)），但快速充電代價(jià)是該次充電所得的電量較少，該次的行駛距離會(huì)明顯減少，對(duì)電池壽命損害也較大。

五、純電動(dòng)汽車的更換電池：

    除充電模式外，也有換電模式，只要設(shè)計(jì)得宜，一兩分鐘就可以完成，但會(huì)導(dǎo)致如下問(wèn)題：1、電池成本相對(duì)高。用換電池模式，多購(gòu)一兩份電池，起始成本就高了不少；2、各款車所需電池不同，差異較大；3、難以同時(shí)在各處存放足夠多的各款電池；4、對(duì)大型車輛來(lái)說(shuō)，電池體積與重量差異也很大，換電設(shè)備很難兼容；5、能快速更換電池的設(shè)計(jì)很難以低成本兼顧安全性；6、電池對(duì)生產(chǎn)環(huán)境（溫度、濕度、潔凈度）、設(shè)備、原材料的一致性要求苛刻，各廠商生產(chǎn)的電池壽命等性能，雖初始性能一致，但隨著使用次數(shù)增加，將產(chǎn)生很大差異，運(yùn)營(yíng)商很難判斷（就象人的健康狀況一樣，剛出生身體很好，20年后，身體狀況差異很大）。

六、純電動(dòng)汽車的里程焦慮：

    里程焦慮（Range anxiety）一詞是源自于純電動(dòng)車的問(wèn)題，因?yàn)殡姵厥Ｓ嗳萘坎荒軠?zhǔn)確得知，所以當(dāng)電池電量顯示讀數(shù)低時(shí)，駕駛者不能足夠精確地掌握余下電量足以行走多遠(yuǎn)。

七、純電動(dòng)汽車的節(jié)能與碳排放量：

    1、純電動(dòng)車與混合動(dòng)力車比較，其車輛在生產(chǎn)過(guò)程的碳排放，根據(jù)英國(guó)的一個(gè)研究（來(lái)源：LowCVP report on carbon footprint of EV and HEV.），所產(chǎn)生的二氧化碳如下（英國(guó)）：

　生產(chǎn)過(guò)程排碳量（噸，估算值）

油電混合動(dòng)力：6.5

插電式混合動(dòng)力汽車：6.7

純電動(dòng)車：8.8http://www.ghjob.com.cn/

 

  

 

   2、純電動(dòng)車與混合動(dòng)力車比較，在運(yùn)行使用過(guò)程的節(jié)能與碳排放情況如下（火力發(fā)電）：

車型車重電池容量（kwh）電池重量

（kg）油耗(L/ 100km）電耗(kwh/100km)折合標(biāo)煤(kg/100km)CO2排放（kg/100km）

1.8排量油電混合車1.41.31354.304.5511.38

純電動(dòng)車1.420.162000166.416

 

 

    即如果在發(fā)電廠主要使用燃煤發(fā)電的情況，例如在中國(guó)（可再生能源只占20%），純電動(dòng)車的碳排放量會(huì)比混合動(dòng)力車還大！[來(lái)源：IEEE SPECPUM，How Green Is My Plug-In?]

所以，純電動(dòng)車若要真正能有助減低碳排放量就要以下三點(diǎn)配合：

增加可再生能源在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)電量占的比重，及發(fā)電設(shè)施的發(fā)電效率，以減小發(fā)電過(guò)程產(chǎn)生的二氧化碳。

降低輸電網(wǎng)絡(luò)的能量損耗。

改善電池生產(chǎn)技術(shù)，以減小生產(chǎn)時(shí)產(chǎn)生的二氧化碳。

 

第二部分：混合動(dòng)力汽車

   混合動(dòng)力汽車的發(fā)展進(jìn)入快車道，從汽車傳動(dòng)技術(shù)的發(fā)展來(lái)看，目前變速裝置已經(jīng)發(fā)展到成熟的八擋自動(dòng)變速程度（8AT），已有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的前驅(qū)和后驅(qū)系統(tǒng)，ZF公司還完成了9AT樣機(jī)的開發(fā)。繼續(xù)增加變速擋位對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的提高空間將會(huì)逐漸減小，只會(huì)增加機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和換擋元件的功率消耗。以變速箱技術(shù)為基礎(chǔ)，集成電機(jī)與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的混合動(dòng)力機(jī)電耦合箱正得到快速發(fā)展?；旌蟿?dòng)力變速箱不僅可以實(shí)現(xiàn)基本的變速功能，還可以優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)、實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收，為汽車變速裝置未來(lái)的發(fā)展提供了一個(gè)方向。目前國(guó)際上己經(jīng)將能否拓展成混合動(dòng)力變速箱作為自動(dòng)變速箱設(shè)計(jì)方案的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。

一、             混合動(dòng)力技術(shù)方案：

1、 發(fā)動(dòng)機(jī)電機(jī)集成系統(tǒng)

    發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的集成方案主要集中在ISG和BSG系統(tǒng)，這種方案較多地應(yīng)用于電功率較低的混合動(dòng)力系統(tǒng)。BSG系統(tǒng)只能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)快速啟停，ISG系統(tǒng)可以達(dá)到弱混和中混程度，實(shí)現(xiàn)助力和部分制動(dòng)能量回收。該方案對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)的改動(dòng)量小，開發(fā)周期短。本田公司Insight和CR-Z混合動(dòng)力系統(tǒng)、奇瑞A5弱混系統(tǒng)以及長(zhǎng)安中混方案都屬于這種集成系統(tǒng)。

ISG混合動(dòng)力系統(tǒng)的主要功能有：

 *   怠速起停

 *   再生制動(dòng)

 *   輔助驅(qū)動(dòng)

2、 傳統(tǒng)變速箱電機(jī)集成系統(tǒng)

    目前的方案有8AT+電機(jī)方案；CVT+電機(jī)方案；DCT+電機(jī)方案

3、  混合動(dòng)力變速箱系統(tǒng)（該系統(tǒng)也稱為電控?zé)o級(jí)自動(dòng)變速箱ECVT）   

    混合動(dòng)力箱系統(tǒng)是全新的變速箱技術(shù)，包括串并聯(lián)系統(tǒng)和行星齒輪動(dòng)力分流系統(tǒng)。低車速時(shí)以串聯(lián)模式工作，車速較高時(shí)為并聯(lián)工作模式。目前已經(jīng)上市的產(chǎn)品主要包括豐田單模

動(dòng)力系統(tǒng)和通用公司的雙模動(dòng)力分流系統(tǒng)。體現(xiàn)了目前國(guó)際主流混合動(dòng)力技術(shù)。

1） 豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)

    豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)采用單行星齒輪功率分流機(jī)構(gòu)，將行星齒輪機(jī)構(gòu)布置在輸入端，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的單一動(dòng)力（功率）分流模式，該系統(tǒng)也稱之為輸入式單?；旌蟿?dòng)力分流系統(tǒng)；這個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，車的行駛速度越低，越節(jié)油。這個(gè)系統(tǒng)的缺點(diǎn)是，車速超過(guò)120公里，傳動(dòng)效率相對(duì)低下。

2） 通用混合動(dòng)力系統(tǒng)

    由完全相同的低速輸入動(dòng)力分流和高速?gòu)?fù)合動(dòng)力分流（雙行星齒輪）兩種工作模式構(gòu)成，解決了豐田單模動(dòng)力系統(tǒng)在高速工況傳動(dòng)效率低下的問(wèn)題，這種動(dòng)力系統(tǒng)被稱為雙?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)。

    3）吉利混合動(dòng)力系統(tǒng)

    吉利是我國(guó)目前唯一一家具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的混合動(dòng)力變速箱的公司，采用單模復(fù)合動(dòng)力分流系統(tǒng)，避開了豐田的專利，但系統(tǒng)的弱點(diǎn)也是高速區(qū)運(yùn)行時(shí)，傳動(dòng)效率相對(duì)低下。但這套系統(tǒng)在中國(guó)市場(chǎng)上推廣不會(huì)受到影響，因?yàn)橹袊?guó)高速限速120km/h

二、當(dāng)前歐、美、日、韓、中國(guó)混合技術(shù)方案對(duì)比

   本田：IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)。單電機(jī)系統(tǒng)。 （中混）

   現(xiàn)代：?jiǎn)坞姍C(jī)系統(tǒng) （中混）

   PSA：用二套系統(tǒng)，前面用變速箱+ISG，后面用電機(jī)+差速器 （強(qiáng)混）

   一汽：?jiǎn)坞姍C(jī)+DCT（雙離合變速箱系統(tǒng)）（強(qiáng)混） 

   BYD雙模：HEV+EV模式（不是國(guó)際上通常的雙模，而是混合動(dòng)力和純電動(dòng)的疊加，BYD的雙模主要靠純電動(dòng)模式節(jié)油）

三、起停產(chǎn)品

1、原理

在停車等待情況下，沒(méi)有怠速運(yùn)行；在啟動(dòng)時(shí)通過(guò)電池的動(dòng)力，將車啟動(dòng)運(yùn)行到發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)時(shí)，再啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，達(dá)到節(jié)油的目的。目前的起停（48V系統(tǒng)），就是一個(gè)BSG方案。

2、起停系統(tǒng)推廣價(jià)值不明顯

    1）在夏天城市堵車工況下，起停系統(tǒng)配置的電池較小，不能長(zhǎng)時(shí)間帶動(dòng)汽車空調(diào)，使車的舒適性變差，一般消費(fèi)者在夏天都不使用起停系統(tǒng)。因此，華晨、長(zhǎng)安等推廣效果不佳；

    2）混合動(dòng)力系統(tǒng)均具備起停功能，一旦混合動(dòng)力汽車發(fā)展起來(lái)，起停系統(tǒng)市場(chǎng)將會(huì)被取代。

四、幾種混合技術(shù)的節(jié)油率情況比較

混合類型弱混（起停）中混HEV強(qiáng)混HEV

節(jié)油率5%--15%15%--30%30%--50%

 

 

五、混合動(dòng)力系統(tǒng)節(jié)油一覽表

項(xiàng)目節(jié)油率備注

 

變速箱發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化10%--15% 

變速箱優(yōu)化10%--15% 

能量回收10%左右 

發(fā)動(dòng)機(jī)改造（采用阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)） 5—10% 

電轉(zhuǎn)向、電空調(diào) 3—5% 

 

 

六、關(guān)于阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)

    阿特金森(米勒循環(huán))發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性較好，但存在兩個(gè)明顯的弊端：

1、 低速扭矩很差

　　在低速時(shí)，本來(lái)就稀薄的混合氣在“反流”之后變得更少，這讓該類發(fā)動(dòng)機(jī)低速扭矩表現(xiàn)很差，用于車輛起步顯然動(dòng)力不夠。

2、 長(zhǎng)活塞行程不利于高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)

　　較長(zhǎng)的活塞行程確實(shí)可以充分的利用燃油的能量，提升經(jīng)濟(jì)性，但也因此限制了轉(zhuǎn)速的升高，加速性能也變差。

　　

    以上兩個(gè)弊端讓阿特金森(米勒循環(huán))發(fā)動(dòng)機(jī)的處境非常尷尬，只在轉(zhuǎn)速的中間階段才能有效發(fā)揮動(dòng)力，這對(duì)于每天在路況復(fù)雜的城市交通中形式的汽車非常不利，所以普通汽車不會(huì)使用這種技術(shù)。

    但對(duì)于HEV而言，這兩個(gè)弊端不關(guān)緊要，這種充分利用能源的特點(diǎn)正式HEV所需要的，HEV并不在乎低速的“不在狀態(tài)”和高速的“不中用”，因?yàn)檫@兩個(gè)時(shí)段有電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)的大多時(shí)段都是在發(fā)電，所以發(fā)動(dòng)機(jī)可以在在油耗最優(yōu)異的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，用電動(dòng)機(jī)的大扭矩彌補(bǔ)動(dòng)力的缺陷。所以阿特金森(米勒循環(huán))發(fā)動(dòng)機(jī)更多的被用于混動(dòng)汽車之上，省油才是它的職責(zé)。

 

第三部分：PHEV與增程式：

一、             PHEV原理

    作為強(qiáng)混HEV，如果采用雙電機(jī)方案，便可實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)模式，例如，普瑞斯、雷克薩斯混合動(dòng)力車，均有純電動(dòng)模式。如果加大電池容量，并在車上裝一個(gè)外接充電器，就成為PHEV。因此，PHEV是強(qiáng)混HEV系統(tǒng)功能的擴(kuò)展。

二、增程式電動(dòng)車原理

    由于不能精準(zhǔn)判斷純電動(dòng)車電池充電后的行駛里程，人們?cè)诩冸妱?dòng)車上搭載一個(gè)小型發(fā)動(dòng)機(jī)，以便在電量不足的情況下，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，帶動(dòng)一個(gè)小型發(fā)電機(jī)向電池充電，延續(xù)行駛里程，確保車能開回家。

三、PHEV與增程式的弱點(diǎn)

    基于PHEV與增程式電動(dòng)車的主要運(yùn)行模式是純電動(dòng)模式（PHEV在電池沒(méi)有電的情況下啟動(dòng)油電混合動(dòng)力模式，增程式電動(dòng)車在電池沒(méi)有電的情況下啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)對(duì)電池充電）因此，同樣存在成本高、不節(jié)能、不減排的弱點(diǎn)（在火力發(fā)電情況下）。

 

第四部分：發(fā)展混合動(dòng)力是國(guó)家經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要

一、             EV、PHEV、增程式發(fā)展的瓶頸

類別　當(dāng)前發(fā)展存在的課題結(jié)果消費(fèi)者

EV/PHEV/增程式電池電池能量密度低成本高、壽命短難于接受

行駛里程電池能量密度低行駛里程短難于接受

換電成本高，標(biāo)準(zhǔn)難于統(tǒng)一難以推廣　

里程焦慮難以精確預(yù)測(cè)電池電量對(duì)應(yīng)的行駛公里數(shù)　難于接受

節(jié)能減排不節(jié)能、不減排對(duì)環(huán)境沒(méi)有貢獻(xiàn)　

 

由上表可知：

1、  在300wh/kg能量密度及以上的電池實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之前，EV、PHEV、增程式不可能在中級(jí)轎車上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展！清華大學(xué)歐陽(yáng)明高教授，在2013年初的二會(huì)汽車代表上的發(fā)言，也持同樣的觀點(diǎn)

2、  EV、PHEV、增程式的發(fā)展是技術(shù)瓶頸，需要國(guó)家投入基礎(chǔ)研究資金對(duì)電池基礎(chǔ)材料進(jìn)行研究才能解決，而不是能通過(guò)投入產(chǎn)業(yè)資金可以解決的，用產(chǎn)業(yè)資金拉動(dòng)，只會(huì)適得其反。

3、  PHEV、增程式的基礎(chǔ)技術(shù)，是HEV強(qiáng)混技術(shù)，沒(méi)有HEV強(qiáng)混技術(shù)，不可能實(shí)現(xiàn)PHEV和增程式的發(fā)展，這是一道繞不過(guò)的坎。因此，中國(guó)在EV發(fā)展遇到瓶頸的情況下，繞過(guò)HEV發(fā)展PHEV和增程式是錯(cuò)誤的。PHEV絕不是簡(jiǎn)單的EV和HEV的疊加。這樣疊加出來(lái)的產(chǎn)品，在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的。

 

二、發(fā)展混合動(dòng)力是國(guó)家經(jīng)濟(jì)可持續(xù)的需要

    1、隨著豐田在全球累計(jì)銷售600萬(wàn)臺(tái)套混合動(dòng)力汽車的實(shí)踐證明，混合動(dòng)力的發(fā)展完全符合市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律、也完全滿足消費(fèi)者的需求，符合國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀市場(chǎng)規(guī)律。

    2、國(guó)家大力鼓勵(lì)發(fā)展混合動(dòng)力汽車，能夠形成規(guī)模，帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，并在未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)中，贏得一席之地。也為未來(lái)PHEV和EV的發(fā)展，打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

 

三、強(qiáng)烈呼吁國(guó)家出臺(tái)相關(guān)扶持政策，發(fā)展HEV及其核心關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)

 

附一：個(gè)人關(guān)于TESLA看法

TESLA的火爆，不是因?yàn)檐嚕腔谲嚿洗钶d的全新的顛覆性的人車互動(dòng)模式，就像蘋果手機(jī)顛覆傳統(tǒng)手機(jī)一樣。他的利潤(rùn)來(lái)源，來(lái)自于車的全新增值功能、品牌溢價(jià)、碳排放交易，TESLA的成功，是基于它完全顛覆性地改變了人車關(guān)系。

 

附二：本田信息（第一電動(dòng)）

在量產(chǎn)了1100臺(tái)飛度電動(dòng)版后，本田正式宣布2014款車型將于今年秋天停產(chǎn)，這標(biāo)志著飛度電動(dòng)版在美國(guó)壽終正寢，本田由此退出純電動(dòng)汽車細(xì)分市場(chǎng)。