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而這背后，是2013年整個中國市場上汽車銷量和召回數(shù)量之比超過四比一。汽車產(chǎn)量節(jié)節(jié)攀高之時，頻繁的召回事件，正在給中國汽車產(chǎn)業(yè)敲響警鐘。
斷軸頻現(xiàn)
80857臺，這是長安福特在2012年9月21日至2013年11月13日期間生產(chǎn)的全部翼虎汽車的數(shù)量，同時也是其召回的數(shù)量。
河南安陽、新疆阿克蘇、浙江溫州、廣東深圳，福特翼虎的短軸事件在各地不斷上演的同時，也將這款“神車”推上了風口浪尖，在其宣布召回之前，全國各地已經(jīng)出現(xiàn)了30余起翼虎斷軸事件。
根據(jù)福特汽車中國發(fā)布的消息，本次召回范圍內(nèi)的車輛，部分批次的前轉(zhuǎn)向節(jié)生產(chǎn)材料未能符合福特對該材料在全球執(zhí)行的材料強度標準。如果車輛受到相當強度的撞擊，前轉(zhuǎn)向節(jié)可能發(fā)生斷裂，存在安全隱患。長安福特將為召回范圍內(nèi)的車輛免費更換左右前轉(zhuǎn)向節(jié)總成，以消除隱患。
“問題不嚴重的話，企業(yè)是不會召回的。”知名汽車評論員童濟仁告訴新金融記者，而在此之前，福特翼虎曾經(jīng)發(fā)布聲明表示，所有零部件均滿足福特全球統(tǒng)一的零部件質(zhì)量體系要求，這次召回，難逃自己打自己臉之嫌疑。
長安福特翼虎于2013年1月22日正式上市，這次召回甚至包含了從2012年9月21日第一批試裝車在內(nèi)的全部國產(chǎn)翼虎。這也意味著，在2013年11月之前生產(chǎn)的福特翼虎前轉(zhuǎn)向節(jié)(羊角)均存在潛在的質(zhì)量缺陷隱患。
“福特翼虎的問題之所以得到特別的關(guān)注，有幾個原因，第一是這個車型比較受市場關(guān)注，另一點就是，出現(xiàn)斷軸事件對消費者的心理沖擊力大，不像其他的問題。汽車短軸趴窩駕駛員很容易直觀地發(fā)現(xiàn)問題所在。”有業(yè)內(nèi)人士告訴新金融記者。
翼虎車型是在全世界范圍內(nèi)出售，而問題單單出現(xiàn)在了中國市場，配件采購方面的問題難辭其咎。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，汽車鑄件檢測的時候需要拋開來檢測，進行拉伸實驗，強度試驗等，而翼虎車型此次召回原因在于，有些零件是存在偏下公差，屬于鑄造零部件缺陷。
“這就是說，問題不是出在福特本身，而是供應商提供的零配件有問題。”但這種說法被認為避重就輕，供應商問題的實質(zhì)還是管理問題。
根據(jù)國家質(zhì)檢總局缺陷管理中心發(fā)布的《汽車產(chǎn)品安全與召回技術(shù)研究報告》顯示，設計缺陷和制造缺陷是產(chǎn)品被迫實施召回的主要因素。
新金融記者了解，因為純供應商缺陷導致的召回事件，更換和索賠一般要由供應商來進行買單，按照此次翼虎超過8萬輛的召回數(shù)字，算上補貼4S店的維修工時等所有費用在內(nèi)，每臺車的召回成本預計在900元-1200元之間，總召回成本將在1個億之內(nèi)，而前轉(zhuǎn)向節(jié)這類汽車配件利潤一般是在2%-4%之間，全部由供應商承擔，難以承受。
而選擇在去年12月底進行召回，則更有深意。主要原因并不是“維權(quán)車主們”的努力，而是國產(chǎn)前轉(zhuǎn)向節(jié)供應商已經(jīng)基本搞定了材料韌性問題，并通過進口零部件的方式補齊產(chǎn)能缺口，所以從11月起批量生產(chǎn)的前轉(zhuǎn)向節(jié)零件已經(jīng)達到了福特全球統(tǒng)一的材料強度要求。經(jīng)過了近兩個月的持續(xù)穩(wěn)定供貨之后，長安福特開始通過召回的方式，改善前期存在問題的零部件，消除安全隱患，避免未來事態(tài)進一步擴大化。
尷尬的召回
北京市海淀區(qū)知春路4號，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心，歲末年初，無疑是這里一年最忙碌的時候，作為承擔全國汽車、玩具等缺陷產(chǎn)品召回的日常管理與技術(shù)支持的專門機構(gòu)，福特翼虎的召回，雖然是這一年中汽車行業(yè)的“重頭戲”，卻不是全部。
僅在2013年最后一個月內(nèi)，就有江鈴汽車股份有限公司召回部分福特新世代全順汽車、上海通用汽車有限公司召回部分2006至2012年款別克凱越、克萊斯勒(中國)汽車銷售有限公司召回部分進口道奇酷威和吉普指南者、本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司召回部分進口謳歌汽車、日產(chǎn)(中國)投資有限公司召回部分進口英菲尼迪、東南(福建)汽車工業(yè)有限公司召回部分V3菱悅汽車等召回事件。
事實上，汽車召回早已不是什么新鮮事，即使是最終的消費者也已經(jīng)對此波瀾不驚。2013年1月1日，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》正式開始實施，一年時間內(nèi)，汽車召回數(shù)量出現(xiàn)了“井噴”。從2004年我國開始實行汽車召回制度到2011年年末，7年時間內(nèi)累計召回數(shù)量為620萬輛，而2013一年之內(nèi)，這一數(shù)字即達到了531萬輛。
與此相對，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚介紹，2013年中國汽車銷量可以超過2100萬輛，這就這就意味著1/4的汽涉及到召回。
召回，已經(jīng)成為中國汽車行業(yè)的常態(tài)，所涉及產(chǎn)品從國產(chǎn)中低檔車型到進口豪車，問題不斷，召回不斷。
實際上，絕大多數(shù)情況下，廠商的召回都是被迫的或者無可挽回的。因為瞞不住、包不住等原因，才會發(fā)起召回，因為召回的成本很大，不僅僅是召回成本，還涉及品牌形象和產(chǎn)品口碑等隱性成本。
“廠家能夠通過內(nèi)部優(yōu)化設計、更改材質(zhì)或者變更供應商可以解決的問題，或者潛在問題不會大面積出現(xiàn)的，廠商一般就不會主動召回。有些情況下，廠商甚至選擇通過暗召或者指定批次維修等來處理缺陷，也不公開召回。”童濟仁認為。