中國能夠以低于競爭對手的成本建設(shè)高鐵，使這種技術(shù)處于“一帶一路”倡議的核心位置。該倡議是北京方面通過提供資金和建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，在亞歐地區(qū)逾65個(gè)國家贏得外交盟友并打開市場的雄心勃勃的計(jì)劃。

李克強(qiáng)向中、東歐的客人們表明了平穩(wěn)外交關(guān)系與爭取中國基建之間的關(guān)聯(lián)。官方報(bào)道稱，在他們乘坐的從蘇州至上海的高鐵達(dá)到300公里時(shí)速之際，李克強(qiáng)告訴他們，中國已經(jīng)準(zhǔn)備好“分享”自己的高鐵技術(shù)了，因?yàn)橹袊c該地區(qū)的關(guān)系“就像高鐵……不僅快，而且既舒適又安全”。他預(yù)計(jì)鐵路技術(shù)將成為中國的“黃金名片”。

但是在這些充滿希望的話語說出不到兩年后的今天，英國《金融時(shí)報(bào)》的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國的高鐵抱負(fù)正在脫軌。非但沒有為“一帶一路”開拓道路，其中一些項(xiàng)目已經(jīng)被放棄或延期。此類泡湯的計(jì)劃，以及一些在建計(jì)劃，在中國希望拉攏的那些國家造成了懷疑、公眾敵意以及大量債務(wù)。

“在‘一帶一路’早期，中國非常注重高鐵，幾乎在每次領(lǐng)導(dǎo)人赴海外進(jìn)行國事訪問時(shí)都會(huì)提到高鐵，把它宣傳為與核能并列的戰(zhàn)略出口，”智庫機(jī)構(gòu)歐洲對外關(guān)系委員會(huì)(European Council on Foreign Relations)研究高鐵方面的專家阿加莎•克拉茨(Agatha Kratz)表示，“但高鐵外交的有效性實(shí)際上很低，而中國領(lǐng)導(dǎo)人正在意識(shí)到這一點(diǎn)。”

中國國家主席習(xí)近平稱“一帶一路”是“世紀(jì)工程”，不過中國高鐵項(xiàng)目在海外遭遇的艱難挫折，可能暗示了這一愿景的理論基礎(chǔ)受到挑戰(zhàn)。龐大的人口、威權(quán)體制以及充足的舉債能力使得高鐵適合中國，但可能相當(dāng)不適合中國試圖吸引的很多國家。

這些挫折不僅限于“一帶一路”覆蓋的地區(qū)，美國和拉美也有一些鐵路項(xiàng)目不了了之。

就規(guī)模而言，高鐵計(jì)劃可謂歷史上最大的基礎(chǔ)設(shè)施事業(yè)之一。華盛頓智庫機(jī)構(gòu)戰(zhàn)略與國際問題研究中心(CSIS)和英國《金融時(shí)報(bào)》所做的一項(xiàng)研究顯示，中國18個(gè)海外高鐵計(jì)劃——包括一個(gè)已經(jīng)完工的項(xiàng)目（安卡拉-伊斯坦布爾）、5個(gè)在建項(xiàng)目以及另外12個(gè)已經(jīng)宣布的項(xiàng)目——估計(jì)總價(jià)值達(dá)到1430億美元。相比之下，由美國主導(dǎo)、在二戰(zhàn)后幫助歐洲復(fù)蘇的“馬歇爾計(jì)劃”(Marshall Plan)，最終以美國貢獻(xiàn)130億美元完成，相當(dāng)于今天的1300億美元。

中國這一宏偉設(shè)計(jì)的規(guī)模之大，使得其中很多缺陷更加引人注目。據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》估算，利比亞、墨西哥、緬甸、美國和委內(nèi)瑞拉取消的項(xiàng)目的總值達(dá)到475億美元。

根據(jù)戰(zhàn)略與國際問題研究中心的估算，這接近5個(gè)在建項(xiàng)目（老撾、沙特阿拉伯、土耳其和伊朗）249億美元總價(jià)值的兩倍。伊朗目前正在建設(shè)兩條高鐵線。

一些項(xiàng)目是因?yàn)檫h(yuǎn)遠(yuǎn)超出北京方面控制能力的因素而被取消。比如在利比亞，2011年內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)使得從的黎波里到蘇爾特的26億美元鐵路項(xiàng)目泡湯。蘇爾特是已故獨(dú)裁者穆阿邁爾•卡扎菲(Muammer Gaddafi)的家鄉(xiāng)。

在其他情況下，高鐵項(xiàng)目似乎是由于外界對中國操作方式的批評(píng)而被取消。墨西哥交通部長赫拉爾多•魯伊斯•埃斯帕薩(Gerardo Ruiz Esparza)表示，2014年墨西哥決定取消一份37億美元的高鐵合同，是為了確保“絕對清晰、合法和透明”。

在美國，西部快線(XpressWest)表示，去年決定取消從洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵線路，部分是因?yàn)橹需F國際(China Railway International)“在及時(shí)執(zhí)行項(xiàng)目方面的種種困難”。

至于委內(nèi)瑞拉，曾經(jīng)被已故總統(tǒng)烏戈•查韋斯(Hugo Chávez)吹捧為給這個(gè)拉美國家?guī)?ldquo;鐵軌上的社會(huì)主義”的項(xiàng)目，現(xiàn)在被當(dāng)?shù)厝朔Q為“紅象”——沿線車站和鐵軌已經(jīng)荒廢和遭到毀壞。

克拉茨稱，“中國向海外推廣高鐵的努力目前在執(zhí)行上碰壁了。”

那么為什么那么多由中國無可匹敵的融資能力、規(guī)模龐大的建筑公司和先進(jìn)的技術(shù)支持的鐵路項(xiàng)目半途而廢了呢？答案在很大程度上揭示了北京方面的全球發(fā)展愿景的局限性。

英國《金融時(shí)報(bào)》對3個(gè)項(xiàng)目（分別位于老撾、印度尼西亞、以及塞爾維亞和匈牙利之間）進(jìn)行了調(diào)查，揭示了種種缺陷和錯(cuò)配，它們可能阻礙中國在這些國家乃至其他國家的力量投射。

第一個(gè)問題是截然不同的承擔(dān)和消化債務(wù)的能力。中國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和威權(quán)體制，讓那些享受政府事實(shí)上擔(dān)保的企業(yè)可以大規(guī)模舉債，并在常年虧損的狀態(tài)下運(yùn)營。國有鐵路運(yùn)營商、高鐵網(wǎng)的投資方中國鐵路總公司(China Railway Corporation)負(fù)債3.8萬億元人民幣（合5580億美元）——遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過希臘國家債務(wù)總額。有官員表示，這部分是因?yàn)橹袊傞L2.2萬公里的高鐵網(wǎng)的大部分虧損運(yùn)營。

中國高鐵機(jī)車制造商中國中車(CRRC)的副總裁余衛(wèi)平承認(rèn)，有關(guān)高鐵項(xiàng)目盈利能力的疑問是合理的。余衛(wèi)平向英國《金融時(shí)報(bào)》表示，“人們懷疑高鐵能否盈利，但2015年中國鐵路總公司宣布的數(shù)據(jù)表明，6條高鐵線路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利。”

像中國這樣擁有如此體量的經(jīng)濟(jì)、強(qiáng)大的主權(quán)信用評(píng)級(jí)以及3萬億美元外匯儲(chǔ)備的國家，能夠支撐沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。但是2015年國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)為123億美元的老撾，遠(yuǎn)沒有消化高鐵成本的能力——該項(xiàng)目預(yù)計(jì)成本58億美元，接近該國GDP的一半。

老撾正在建設(shè)中的鐵路線全長417公里，從中國邊境至老撾首都萬象。在該項(xiàng)目正式達(dá)成一致前，已經(jīng)有人表達(dá)了質(zhì)疑。根據(jù)亞洲開發(fā)銀行（ADB，簡稱亞開行）網(wǎng)站援引的媒體報(bào)道，2013年亞開行形容該項(xiàng)目的方案“無法負(fù)擔(dān)”。同年，世界銀行(World Bank)敦促“對債務(wù)可持續(xù)性的潛在影響進(jìn)行仔細(xì)審查”。

根據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》看到的官方文件，2012年中國發(fā)給萬象方面的可行性研究預(yù)計(jì)，該鐵路帶來的內(nèi)部財(cái)務(wù)回報(bào)率僅為4.6%。時(shí)任老撾副總理的凌沙瓦(Somsavat Lengsavad)向老撾議會(huì)報(bào)告稱，如此微薄的利潤率意味著，中國鐵路企業(yè)不愿投資該項(xiàng)目。

根據(jù)凌沙瓦的報(bào)告，北京方面提出，老撾應(yīng)該成為該項(xiàng)目的主要投資方，通過從中國進(jìn)出口銀行(China Ex-Im Bank)借款為該項(xiàng)目融資。老撾政府的外國媒體部門沒有回應(yīng)有關(guān)該鐵路成本及其對該國債務(wù)狀況影響的置評(píng)請求。

這條鐵路的批評(píng)者稱，中國要老撾付出代價(jià)，推進(jìn)中國自己的目標(biāo)。他們指出，該鐵路形成了中國建設(shè)從中國西南部城市昆明、經(jīng)由泰國和馬來西亞、直至新加坡的高鐵宏偉計(jì)劃的關(guān)鍵一環(huán)。

“穿過老撾的高鐵線路沒什么經(jīng)濟(jì)意義，”CSIS東南亞問題專家默里•希伯特(Murray Hiebert)表示，“中國的目標(biāo)顯然是找到一條從中國西部向東南亞內(nèi)陸運(yùn)輸貨物的陸路通道。但鑒于老撾人口和經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小，幾乎沒有什么貿(mào)易會(huì)讓老撾受益，老撾通過這條鐵路運(yùn)往中國的貨物會(huì)非常少。”

亞開行副行長斯蒂芬•格羅夫(Stephen Groff)提出了一個(gè)類似觀點(diǎn)，盡管他拒絕專門針對老撾鐵路發(fā)表評(píng)論。“在那些投資中，真正受益人處在兩端。沿途有大量貧窮社區(qū)看不到那些投資項(xiàng)目有什么立竿見影的好處，”他說，“如果對該國沒有什么經(jīng)濟(jì)利益，他們應(yīng)該要求優(yōu)惠得多的條款。”

在印尼，錯(cuò)配主要不在舉債能力上，而是在于政治制度。在中國，威權(quán)制度確保了國有鐵路公司在本國市場取得土地與建設(shè)許可證時(shí)，基本上不會(huì)遇上障礙。

但印尼是一個(gè)充滿活力的民主國家，擁有強(qiáng)大的土地使用權(quán)法律。2016年1月舉行了規(guī)模55億美元的雅加達(dá)至萬隆鐵路的官方動(dòng)土儀式。但在一年多后的今天，官員們表示，由于未能買下鐵路擬通過地區(qū)的全部土地，該項(xiàng)目仍未正式開工建設(shè)。

官員們表示，由于預(yù)計(jì)會(huì)有顯著超支，雅加達(dá)方面也在重新計(jì)算這個(gè)全長142公里的項(xiàng)目的成本。但一名要求匿名的印尼政府高級(jí)官員表示，該國總統(tǒng)佐科•維多多(Joko Widodo)決心完成該項(xiàng)目。

“我們告訴中國人，這條鐵路把兩國的命運(yùn)綁在一起了，”這位官員接著說，“如果他們無法啟動(dòng)該項(xiàng)目，他們將在他們希望投資的許多國家損壞自己的聲譽(yù)。如果到2019年大選時(shí)，我國總統(tǒng)無法讓人看到該項(xiàng)目的順利進(jìn)展，那也將很糟糕。”

新加坡南洋理工大學(xué)拉惹勒南國際關(guān)系學(xué)院(RSIS)分析人士龔雪表示，中國投資引起的更廣泛猜疑，令這些問題雪上加霜。她表示，在與政府官員達(dá)成后臺(tái)交易的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的中國國企，對在印尼遇到的政治不可預(yù)見性和民主監(jiān)督很不習(xí)慣。她問道，“在一個(gè)民意可能影響投資命運(yùn)的國家，它們對公眾的開放度能有多大呢？”

李克強(qiáng)在2015年的火車之旅中吹捧的高鐵技術(shù)，已在歐洲遭遇了行政層面的阻礙。中國在歐洲的首個(gè)高鐵項(xiàng)目引起了官方懷疑，而沒能應(yīng)驗(yàn)中國總理的預(yù)測：該項(xiàng)目將展示中國的“優(yōu)勢產(chǎn)能，技術(shù)先進(jìn)、性價(jià)比高”。

歐洲官員們表示，歐盟委員會(huì)(European Commission)已對全長350公里、計(jì)劃在塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利布達(dá)佩斯之間運(yùn)行的高鐵發(fā)起了調(diào)查。

上述官員們補(bǔ)充道，歐盟委員會(huì)將評(píng)估這個(gè)耗資28.9億美元的高鐵項(xiàng)目的財(cái)務(wù)可行性，并調(diào)查其是否違反了有關(guān)大型交通項(xiàng)目必須經(jīng)過公開招標(biāo)的歐盟相關(guān)法律。

調(diào)查結(jié)果并未對外公布，但塞爾維亞至匈牙利高鐵項(xiàng)目在行政層面遇到的任何挫折，其沖擊波都將超過項(xiàng)目本身。該項(xiàng)目曾被標(biāo)榜為證據(jù)，證明對華廣泛外交接觸可以帶來的效益。
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