圖1-2 北京早晚高峰通勤流動(dòng)圖

【導(dǎo)讀】城市通勤反映的是一個(gè)城市中勞動(dòng)力的活動(dòng)半徑。隨著北京城市化和現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程加快，通勤交通流量的空間分布出現(xiàn)了區(qū)域間的分化和區(qū)域性的特征。

來(lái)源：50KM

作者：蘇子珊

職住分離與高通勤成本

上面的兩張動(dòng)態(tài)圖，分別截取了早八點(diǎn)和晚六點(diǎn)時(shí)段的20分鐘內(nèi)，北京上班族使用滴滴出行的通勤流動(dòng)示意圖。

滴滴出行大數(shù)據(jù)顯示，早高峰的通勤車(chē)流如水滴般由四面八方向北京中心城區(qū)涌入，到了晚高峰則恰恰相反，“水滴”從中心城區(qū)向外圍地區(qū)四散開(kāi)來(lái)。

要分析城市通勤，就要討論居住和就業(yè)這兩個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)中的核心要素，而“職住分離”是北京城市結(jié)構(gòu)無(wú)法避開(kāi)的明顯特征。

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，中國(guó)大城市內(nèi)部就業(yè)-居住的空間關(guān)系多以單位大院為特色，形成較為平衡的“前場(chǎng)后院”職住接近格局。從90年代起，中國(guó)各城市經(jīng)歷了激烈的制度轉(zhuǎn)型和空間重構(gòu)，就業(yè)變動(dòng)和土地、住房的市場(chǎng)化帶來(lái)了就業(yè)-居住在空間關(guān)系上的疏離，就業(yè)者通勤距離和通勤時(shí)間不斷延長(zhǎng)。

圖3 北京早高峰通勤終點(diǎn)分布

近年來(lái)，北京城市空間規(guī)模迅速擴(kuò)張，呈現(xiàn)職住分離和就業(yè)多中心的發(fā)展趨勢(shì)。

鄭思齊等學(xué)者（2015）對(duì)北京市城六區(qū)職住比的測(cè)算結(jié)果顯示，職住比最高（即就業(yè)人數(shù)遠(yuǎn)高于居住人數(shù)）的12個(gè)街道中，3個(gè)位于二環(huán)內(nèi)、4個(gè)位于朝陽(yáng)CBD區(qū)域、2個(gè)位于海淀區(qū)中關(guān)村區(qū)域。根據(jù)滴滴出行大數(shù)據(jù)，在早高峰時(shí)段使用網(wǎng)約車(chē)通勤的終點(diǎn)分布（圖3）顯示，北京的就業(yè)中心分布在東直門(mén)、國(guó)貿(mào)、中關(guān)村等地，除亦莊和西二旗上地以外，大多集中分布在中心城區(qū)。

圖4 北京早高峰通勤起點(diǎn)分布

伴隨著常住人口和就業(yè)總量的高速增長(zhǎng)、以及中心城區(qū)密度的攀升，北京中心城外圍的近郊區(qū)成為人口居住集聚區(qū)。

根據(jù)滴滴出行的早高峰通勤起點(diǎn)分布（圖4），我們能夠繪制出北京的居住區(qū)域集中分布在通州、回龍觀、天通苑等地。雖然在行政區(qū)劃上，燕郊隸屬于河北省三河市，但它毫無(wú)疑問(wèn)是北京通勤系統(tǒng)中的一部分。

每天早高峰降臨前，數(shù)十萬(wàn)燕郊通勤族跨越白河涌入北京，去往各自辦公地所在的就業(yè)集聚區(qū)。

表1 北京各居住區(qū)早高峰通勤對(duì)比

注：僅統(tǒng)計(jì)距離在3-80公里范圍內(nèi)的訂單

上表詳細(xì)分析了幾個(gè)居住區(qū)的早高峰通勤特征。表1是2017年4月某周工作日早高峰（06:00-09:59）的滴滴出行順風(fēng)車(chē)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

“熱度指數(shù)”是指日均早高峰通勤人次，采用了最大值標(biāo)準(zhǔn)化的計(jì)算方法。“平均距離”和“平均耗時(shí)”分別是早高峰訂單距離和耗時(shí)的中位數(shù)。在通勤熱度上，通州足足領(lǐng)先第二名回龍觀0.36，是北京最集中的生活居住區(qū)。燕郊和房山因地理位置較偏，在早高峰通勤距離更遠(yuǎn)、耗時(shí)更久。

圖5 北京早高峰通勤動(dòng)態(tài)圖

在圖5中，滴滴出行大數(shù)據(jù)完整呈現(xiàn)了6-10點(diǎn)全北京早高峰通勤動(dòng)態(tài)圖。接下來(lái)，我們將進(jìn)一步分析通州區(qū)的通勤特征。

城市副中心的通勤發(fā)展

通州作為北京市城市副中心的功能逐步凸顯。根據(jù)北京市2017年政府工作報(bào)告，今年底四大市級(jí)機(jī)關(guān)和相關(guān)市屬行政部門(mén)將率先向通州啟動(dòng)搬遷。

2012年以來(lái)，通州的行政功能經(jīng)歷了從“城市副中心”到“行政副中心”，再回到“城市副中心”的轉(zhuǎn)變，唯一保持不變的是通州紓解非首都功能的核心定位，以及通州區(qū)龐大的通勤人口。通州區(qū)2016年統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，全區(qū)常住人口142.8萬(wàn)，其中常住外來(lái)人口57萬(wàn)，占比近40%。

圖6 通州早高峰通勤放射圖

在圖6中，滴滴出行大數(shù)據(jù)展示了早6-10點(diǎn)期間從通州區(qū)出發(fā)的所有通勤路線。這些通勤路線主要分為四條：一是從通州到東直門(mén)、朝陽(yáng)門(mén)和三元橋等地區(qū)，二是從通州到望京，三是從通州到亦莊，四是從通州到上地和西二旗地區(qū)。

圖7 通州早高峰通勤距離分布

從圖7中可以看出，通州區(qū)早高峰通勤距離主要分布在20-40公里之間，該區(qū)間的訂單量占通州通勤總量的64.8%。與此同時(shí)，還有超過(guò)10%的通勤人口要跨越40公里的距離，奔赴自己的辦公室。

圖8 通州和北京城六區(qū)之間通勤人數(shù)

在被授予“副中心”這一頭銜之前，通州是北京除燕郊之外的另一個(gè)“睡城”：人們白天在城里上班，晚上回通州睡覺(jué)。隨著通州區(qū)和北京城六區(qū)的聯(lián)系愈發(fā)緊密，通州跨區(qū)域通勤人數(shù)也越來(lái)越多。圖8中，除去10月和2月的節(jié)假日，過(guò)去一年間通州的跨區(qū)通勤人數(shù)呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)。未來(lái)，隨著“副中心”的各項(xiàng)城市功能日趨成熟，通州的通勤人次將會(huì)增多，而通勤成本有望降低。

北京是一個(gè)空間極化的城市，權(quán)力和資源的過(guò)度集中給予這座城市難以企及的地位，同時(shí)也造成了城市內(nèi)部的空間折疊和高度碎片化，這種折疊反映在日常通勤中的特點(diǎn)就是人群積累和車(chē)流量擁擠。

在前所未有的城市擴(kuò)張過(guò)程中，北京的就業(yè)區(qū)和居住區(qū)分布愈加迥異，早晚高峰均呈現(xiàn)出不同方向的人流分布。在此關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，雄安新區(qū)和通州副中心等規(guī)劃的提出顯得尤為重要。借助滴滴出行大數(shù)據(jù)分析，智慧城市技術(shù)和空間解構(gòu)規(guī)劃將是有效解決北京通勤問(wèn)題的兩大方向。