規(guī)范疊加實施：多重“紅利”花落誰家
“對船企而言，新規(guī)范生效會增加企業(yè)生產(chǎn)建造成本，但是，如果能夠研究吃透規(guī)范，船企在細(xì)分市場中仍有金可淘，可搶抓節(jié)能環(huán)保的市場機遇，承接部分訂單。”廣船國際有限公司民品一室副主任葛秀江表示，相關(guān)規(guī)范生效、實施后，船企須投入大量精力研究規(guī)范，從而拿出更具競爭力的方案以滿足船東提出的各項要求。但是，如果能夠按照規(guī)范的要求執(zhí)行操作，船企可獲得相對其他船企更具競爭力的發(fā)展優(yōu)勢，對促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上各方獲得健康發(fā)展均有積極意義。不過，他也指出，規(guī)范生效后如何攤薄成本仍是船企當(dāng)下最頭疼的問題，也是首要考慮的問題。
英國卡特彼勒公司、招銀金融租賃有限公司、貝仕船舶管理（中國）有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前，造船業(yè)、航運業(yè)正處于“瘦身”階段，行業(yè)運力過剩，多項新規(guī)范和政策不斷生效、實施，看起來是行業(yè)最壞的時期，但是，隨著環(huán)保要求的不斷提高，挑戰(zhàn)與機遇并存。盡管各項規(guī)范給造船業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)，但船東對運力的需求始終存在，細(xì)分市場仍有商機。與其被動應(yīng)對，不如主動推進(jìn)，在滿足各項規(guī)范的同時，積極采用先進(jìn)節(jié)能設(shè)備，研發(fā)環(huán)保船型，給船東和投資者帶來經(jīng)濟(jì)效益，推動規(guī)范的實施。
對此，業(yè)內(nèi)相關(guān)人士指出，相關(guān)公約的實施及環(huán)保要求的提升在創(chuàng)造新訂單需求的同時，也會導(dǎo)致船舶建造、運營成本顯著增加，給船企、船東帶來額外的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，相關(guān)人士甚至擔(dān)憂執(zhí)行環(huán)保法規(guī)會削弱航運經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。但是，也有大部分專家，海事機構(gòu)、船企、船東以及配套商等企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢與綠色環(huán)保是一枚金幣的兩面，相輔相成，互為表里。當(dāng)前及今后的低碳時期，經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢將是航運的“綠色生命線”，全行業(yè)須共同推動綠色航運建設(shè)。
船舶岸電：理想與現(xiàn)實的差距有多遠(yuǎn)
靠港船舶使用岸電，能有效降低船舶氮氧化物、二氧化硫和可吸入顆粒物等污染物排放，大大降低整體環(huán)境污染排放指標(biāo)。利用船舶岸電打造“綠色港口”也是國內(nèi)近年來著力推進(jìn)的一項“福利”。目前，深圳、上海以及江浙等相關(guān)港口在船舶岸電的推廣中已經(jīng)取得了初步成效，但是仍舊面臨諸多挑戰(zhàn)。
2016年，深圳海事局從法規(guī)體系建設(shè)、現(xiàn)場監(jiān)管、應(yīng)急能力風(fēng)險防控、承擔(dān)國際責(zé)任和義務(wù)等方面采取一系列舉措，落實船舶排放控制區(qū)（ECA）的相關(guān)政策。其中，對推廣船舶岸電的使用方面，有關(guān)部門從資金補貼到清潔能源的使用上花了不少工夫。深圳海事局根據(jù)《深圳市港口、船舶岸電設(shè)施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》，為船企主動提供資金補貼，緩解行業(yè)運行壓力。船舶靠泊期間，對使用低硫油含硫量0.5%～0.1%的船舶補貼差價的75%，含硫量0.1%以下的船舶給予全額補貼。同時，積極推進(jìn)岸電和清潔能源等替代措施。盡管政府部門從資金上為船企提供了相關(guān)政策補貼，但是推廣進(jìn)程并不理想。
“由于供售電和收益機制尚未完全建立，碼頭不對船東獨立售電，而船舶自帶售電設(shè)施的比例不高，改造加裝相關(guān)售電設(shè)備又額外增加成本，導(dǎo)致岸電使用率不高。”深圳海事局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，供售電銜接不暢是岸電使用率不高的原因之一。此外，碼頭和船舶岸電設(shè)施建設(shè)成本高、港船聯(lián)動困難以及社會對液化天然氣（LNG）等清潔能源使用的安全性認(rèn)識普遍不足、船東改造積極性不高等因素也導(dǎo)致船舶岸電使用率難以走高。
對此，凱伏特（上海）動力技術(shù)有限公司副總經(jīng)理樊海東也表達(dá)了自己的觀點。他指出，由于船舶與碼頭有空間限制和設(shè)備限制，船岸的連接方案必須考慮船、岸兩者的特性，從而得出最合理方案。目前，船舶岸電技術(shù)運用最多的是集裝箱船。給豪華郵輪等高技術(shù)船舶提供岸電的系統(tǒng)也非常復(fù)雜，在碼頭制定相當(dāng)廣的岸電設(shè)施是一個挑戰(zhàn)。而且，碼頭的困惑在于要適應(yīng)不同的電壓等級、功率等級以及自動供電無線充電等設(shè)施，這對岸電的進(jìn)一步發(fā)展提出了挑戰(zhàn)。同時，至今業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的船舶岸電系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，真正有效的規(guī)范還沒有生效，這在一定程度上也影響了岸電技術(shù)的推廣應(yīng)用。此外，樊海東強調(diào)，電費如何計費也是船企普遍關(guān)心的問題，如果不解決電力問題，推廣岸電只能是空談。
“盡管船舶岸電推廣使用舉步維艱，但是在交通運輸部推廣試點的相關(guān)船舶岸電系統(tǒng)項目中，一些船東依然嘗到了新技術(shù)帶來的甜頭。”波羅的海國際航運公司亞洲區(qū)總經(jīng)理莊偉表示，雖然新技術(shù)、新方案以及相關(guān)法規(guī)在實施過程中都要經(jīng)歷“陣痛期”，但是機會仍然存在，產(chǎn)業(yè)鏈各方必須合力推進(jìn)，才能促進(jìn)行業(yè)朝規(guī)范、可持續(xù)方向發(fā)展。
綠色航運：新技術(shù)、節(jié)能設(shè)備惠及何方
隨著世界范圍內(nèi)石油儲量日趨枯竭，將新能源用于船舶推進(jìn)對于船企而言已不再遙遠(yuǎn)。目前，主要船用發(fā)動機生產(chǎn)廠家已研發(fā)出不同類型的氣體燃料發(fā)動機或雙燃料發(fā)動機，并已在船舶及海洋工程領(lǐng)域成功運用，氣體發(fā)動機的技術(shù)日趨成熟。不少設(shè)備商早在幾年前就著手開展壓載水處理系統(tǒng)、SCR技術(shù)、低壓雙燃料二沖程發(fā)動機以及新型船舶氣體排放傳感器等設(shè)備的研發(fā)，著眼船舶推進(jìn)能效管理的解決方案，用于處理船舶主機、輔機、鍋爐等燃燒后產(chǎn)生的高硫煙氣等排放污染物，以達(dá)到節(jié)能減排的效果。
中船溫特圖爾發(fā)動機（上海）有限公司推出X-DF低壓雙燃料二沖程發(fā)動機，引入共軌系統(tǒng)，研發(fā)出符合國際海事組織（IMO）Tier Ⅲ的船用雙燃料混合動力發(fā)動機，可節(jié)省20%的燃油。該公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來，環(huán)保壓力不斷提高，IMO和相關(guān)組織將對環(huán)保和排放提出更高要求，供應(yīng)商需提前采取行動，研發(fā)節(jié)能環(huán)保船機，才能進(jìn)一步在更廣領(lǐng)域應(yīng)用，獲得更多利潤。
此外，VAF Instruments測量有限公司針對船舶推進(jìn)動力效能提出了一系列優(yōu)化解決方案。通過分析影響船舶推進(jìn)效能的因素，根據(jù)螺旋槳推進(jìn)動力傳感器工作原理，在1.3萬TEU的大型集裝箱船上運用光學(xué)扭力螺旋槳推進(jìn)傳感器，航行區(qū)域從歐洲經(jīng)過地中海、印度洋、亞洲等地區(qū)。1年半的實船檢測結(jié)果證明，只有策略螺旋槳推進(jìn)動力才能將其效能從船體分離出來，有效降低燃油消耗及運營成本，提高船舶驅(qū)動效率，減少對環(huán)境污染的排放。同時，對螺旋槳及船體分別監(jiān)測，可以幫助船東做出維護(hù)決定，給船東帶來的效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對船舶球鼻艏進(jìn)行的改造；及時維護(hù)修理螺旋槳，清潔船體還可以大量節(jié)約燃料成本。
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